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| Alta Roda nº 771/121– 13/02/2014 |
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| Fernando Calmon |
O ano de 2014 mal começou e há algumas tendências que valem
observar bem de perto. Uma delas e mais importante na avaliação da coluna é o provável
maior interesse do consumidor na segurança dos veículos. As pessoas até
prestavam atenção nos resultados dos testes de impactos frontais contra
barreira fixa, mas na hora de comprar elegiam outros tipos de equipamentos. Já
são três modelos com cinco estrelas nas avaliações do Latin NCAP: Focus, EcoSport
e up! (este, apesar do menor porte, teve a maior pontuação técnica).
Anfavea saiu de sua imobilidade ao anunciar, semana passada,
que vai propor ao Contran a obrigatoriedade escalonada de engates Isofix para bancos
infantis, além de cintos de três pontos e apoios de cabeça para os três
ocupantes do banco traseiro. Embora apoio central não seja obrigatório nem nos
EUA e nem na Europa, trata-se de uma postura tímida. Mudanças em segurança
exigem, de fato, um prazo para o aumento de escala de produção absorver custos.
Ajudaria se o governo taxasse menos esses equipamentos. Maior proteção em impactos
laterais e controle eletrônico de estabilidade poderiam estar em todos os
carros de projetos novos até 2018, se regulamentados ainda em 2014.
Outra situação observada agora em janeiro foi o patamar de
apenas 38% de participação dos motores de 1 litro de cilindrada nos automóveis.
Eles têm a menor carga de imposto (IPI) desde 1990. É quase metade da proporção
máxima de 71% (2001) e só um pouco menos do que os 40% de 1994. Mas isso deve
mudar em função da maior oferta de motores de três cilindros/1 litro. Por
enquanto, só Hyundai, VW e Chery. Ford lançará o seu ainda este ano, seguida
pela PSA Peugeot Citroën. Fiat, Renault e JAC também tomam esse rumo. GM diz
que não seguirá a onda. Entretanto, turbocompressores em motores de baixa
cilindrada colaboram nas metas de redução de consumo a cumprir. Há tendência de
motores de 1 litro voltarem a ser maioria, acima de 50% das vendas, em médio
prazo.
Sobram dúvidas sobre o desempenho de vendas este ano. Feriados
prolongados e Copa do Mundo diminuem dias úteis de comercialização; eleições
desviam o foco, mas estimulam gastos públicos. Por outro lado, a base
comparativa com 2013 terá efeito estatístico positivo, além do IPI reduzido,
que dificilmente voltará ao ápice em 2014. Taxa de juros pode se elevar, mas a
inadimplência está em queda. Então, crescer de 2 a 2,5% parece factível, desde
que financiamentos ajudem na atração de compradores, embora alguns analistas prevejam
zero de aumento de mercado este ano.
Mais difícil é vislumbrar o cenário à frente e o momento em
que as vendas romperão a barreira de quatro milhões de unidades anuais. Talvez
isso ocorra em 2015, se a infraestrutura do País ganhar embalo e houver
reformas econômicas. Para o mercado interno chegar a 4,5 milhões/ano e subir um
degrau na escala mundial, ultrapassando a terceira colocação do Japão, é
preciso que investimentos fora do setor automobilístico deslanchem. Enfim, que
o País cresça. E ver se a Índia será rápida e acabe por empurrar o Brasil de
novo para o quarto lugar mundial.
RODA VIVA
DESCONCENTRAÇÃO de
mercado dos grandes centros rumo a cidades médias/pequenas e também de regiões
mais desenvolvidas para as outras se ampliou nos últimos 12 anos. Em termos de
vendas, entre 2002 e 2013, enquanto Sudeste cresceu 129%, Norte se expandiu
225%, Centro-Oeste 214%, Nordeste 192% e Sul, 162%. Por isso, engarrafamentos
se espalharam. Frota de veículos já cresce bem pouco em cidades populosas.
CONCENTRAÇÃO da indústria
automobilística ficou também menor. Enquanto o Sudeste detinha 81% da produção
em 2002, no ano passado caiu para 69%. O Sul passou de 15% para 22%, Nordeste
de 3% para 6% e Centro-Oeste de 0,5% para 2%. Essa interiorização do
desenvolvimento do País continuará nos próximos anos.
AGILIDADE em
ultrapassagens em estradas e rápida reação em cidade tornam cada vez mais
atraentes motores com turbocompressor. É a melhor opção no sedã médio-compacto Citroën
C4 Lounge, combinado ao câmbio automático de seis marchas. Potência de 165 cv
nada parece de extraordinário, mas motor de 1,6 litro tem mesmo torque de um
2,5 litros, ou seja, vigoroso.
VENDAS do Fusion
Hybrid no Brasil alcançaram quase 100 unidades/mês, ainda modestas, mas estimulantes
segundo a Ford. Nos EUA, a versão, que tem ajuda de um motor elétrico,
corresponde a 15% de toda a comercialização desse médio-grande. E cerca de 30%
dos clientes americanos que compram o híbrido tem menos de 36 anos, ao
contrário de seus concorrentes.
VERSÃO brasileira
do VW up! é 6,5 cm mais comprida que o europeu para ganhar volume no
porta-malas e no tanque. Por isso, embora o modelo original seja mais curto que
o primeiro Classe A fabricado em Juiz de Fora (MG), o carro produzido aqui ficou
3,5 cm apenas mais longo que o pequeno monovolume da Mercedes-Benz.
Coincidentemente, ambos têm mesma distância entre-eixos: 2,42 m.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter: www.twitter.com/fernandocalmon
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