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| Wagner Gonzalez |
F-1: Surpresas e debates em Jerez
Mercedes
e Renault são destaques opostos na volta da F-1 às pistas, resultados provocam
debate sobre legalidade dos carros. Prova do WEC em Interlagos é adiada de
agosto para novembro
Historicamente
os treinos livres da F-1 em início de temporada são julgados com reservas
desproporcionais em função de uma prática que já foi bem mais corriqueira:
andar com o carro fora do regulamento para obter melhores resultados frente à
concorrência e acelerar a decisão de patrocinadores ainda incertos. Eu acredito
que já foi o tempo em que as equipes, em especial as de segunda linha, usavam
esse recurso: hoje em dia a sistematização dos processos de desenvolvimento
implantados na categoria com a chegada das grandes fábricas, os altos custos
inerentes à operação de uma esquadra de F-1 desaconselham essa prática.
Ao final
de quatro dias o estreante Jan Magnussen (McLaren) surpreendeu com o melhor
tempo da semana enquanto Felipe Massa (Williams) foi o mais rápido da sexta-feira,
quando a pista foi molhada artificialmente e a maioria das equipes fez testes
de resistência. Nico Rosberg foi o piloto que mais andou: completou 188 voltas,
ou seja 793 km. Os resultados de Jerez de La Frontera, onde nada menos de 22
pilotos de 10 equipes treinaram entre terça e sexta-feiras da semana passada,
não foram exatamente a indicação mais precisa do que vai rolar na temporada
deste ano. A única equipe ausente foi a Lotus.
Até
agora não se falou nada sobre testes de pista da Mercedes mas a estrutura
tedesca permitiria facilmente esse fato sem conhecimento do digníssimo público;
eu mesmo já visitei alguns dos laboratórios de motores da marca da estrela de
três pontas e tenho idéia clara do que a marca é capaz frente à concorrência.
Mais ao sul, exatamente na pista de Fiorano, um modelo da Ferrari foi visto em
testes supostamente com vistas a um programa para o Mundial de Resistência.
Curiosamente o ruído desse carro foi considerado o mesmo do motor turbo de
F-1…Enfim, o padrão de resultados em Jerez indica que os alemães estão obtendo
os melhores resultados até agora.
Por seu
lado a Renault, campeã nos últimos anos, admitiu que os sistemas de recuperação
de energia não funcionaram de acordo. Segundo Rob White, vice-diretor técnico
da marca, os problemas encontrados limitaram sobremaneira o desenvolvimento da
agenda de trabalho e foram identificados em segmentos diversos do sistema
francês:“Uma
série de coisas apresentou problemas e as causas não estavam claras: não
conseguimos identificar uma causa particular. Algumas estavam relacionadas com
o controle e operação dos vários subsistemas da unidade de potência, como o
armazenamento de energia, turbocompressor ou controle de pressão. Vamos ter
muito trabalho até o teste do Bahrain mas já aprendemos muito e nos situamos
melhor em relação ao nosso programa de desenvolvimento.”
Por mais
que programas de computadores evoluam ainda é impossível repetir no laboratório
a realidade da pista: a variação real da pressão e temperatura da pista e do ar
çao praticamente impossíveis de ser repetidas num sistema fechado como um túnel
de vento. Exatamente por isso tantas antes e estruturas de aparência esdrúxula
foram vistas nesses quatro dias onde nem só jamón y jerez deram as cartas. Um
dos aparatos mais estranhos foi visto na Ferrari de Fernando Alonso: uma série
de sensores instalados após a roda dianteira esquerda media inúmeros parâmetros
do fluxo de ar que passava naquela sessão do monoposto italiano. Num túnel de
vento a medição seria mais precisa, porém somente dentro de uma faixa restrita
de valores de temperatura pois à medida que o fluído soprado sobre o modelo em
escala aumenta de temperatura perde-se acuidade nos valores medidos dentrro da
galeria de vento.
Entre as
soluções mecânicas inéditas a mais comentada foi, de longe e de perto, a nova
suspensão traseira do MP4-29, tudo por causa do inusitado formato dos braços
posteriores da suspensão traseira. Se até hoje trabalhou-se no perfil mais
suave desses elementos, a equipe de Woking apareceu com algo que vai contra
este conceito. Para criar efeito aerodinâmico estas peças foram instalados num
eixo com cinco graus de inclinação em relação ao plano de referência – em
outras palavras, o chamado chão zero utilizado para fazer o alinhamento
estático da suspensão -, e têm uma proporção de comprimento e altura
equitativas.
A forma
da secção desse braço tem a forma semelhante a um cogumelo, com a extremidade
fina voltada para a dianteira do carro. A parte traseira tem um perfil que cria
um o efeito de um difusor e processa o ar que passa entre os dois braços,
ajudando a criar maior carga sob o aerofólio traseiro. O regulamento da
categoria tenta impedir o uso dos elementos de suspensão como “apêndices
aerodinâmicos”, porém permite trabalhar formas que respeitem a proporção de
1:3,5 no que se refere ao comprimento e altura desse item e inclinação máxima
de cinco graus. Como nestas peças a proporção é de 1:1 (aproximadamente 100 mm
x 100 mm) e esse ângulo não é superado, “tá liberado”… Outro detalhe da solução
do MP4-29 é que os pontos de fixação (pickup points) estão instalados no
extremo posterior da estrutura da caixa de câmbio.
Na
Williams a proposta é otimizar a estrutura em torno do crash box, a estrutura
traseira compulsória que serve como zona de absorção de energia em caso de
impacto. Agora equipado com o motor Mercedes a escuderia de Groove conseguiu
apresentar um resultado à altura dos carros da marca alemã e da McLaren, que também
utilizam essa mecânica. O desempenho registrado por Felipe Massa na quinta e
sexta feiras, quando fez respectivamente o segundo e o primeiro tempo desses
dias, acendeu nos críticos do brasileiro o estopim da dúvida sobre a legalidade
do carro. Evidentemente ainda é cedo demais para se tirar conclusões sobre o
potencial de cada carro e apontar o dedo.
Muito
mais racional é acreditar que o projeto do FW35 nasceu bem e dependerá,
principalmente, da atenção que a marca de Stuttgart vai dedicar à equipe.
Pode-se esperar coisas boas, dada a ligação de Williams com Toto Wolf, o
bam-bam-bam da Mercedes Motorsport.
Nos
treinos do Bahrain os motores já serão usados em regimes mais duros e as
primeiras modificações do ano influenciarão o resultado visto na Espanha. Até
agora a equipe que apresentou o melhor pacote é a Mercedes: mesmo com um
acidente de Lewis Hamilton – o britânico foi contra o guard-rail por fadiga
mecânica da asa dianteira no primeiro dia de treino -, a esquadra alemã obteve
a maior quilometragem em comparação com Ferrari e Renault: 875 voltas contra
444 e 151 respectivamente.
A
mudança radical do trem de força em relação ao usado até 2013 (o motor V8
aspirado de 2,4 l foi substituído por um V6 turbo de 1,6 l) já permitia
esperar novidades este ano, ainda que as regras cada vez mais estritas limitem
a criatividade dos projetistas a cada linha do regulamento. Assim, foi salutar
ver a variedade de soluções para o bico dianteiro, a forma externa da célula de
sobrevivência e a engenhosidade da McLaren e da Williams para melhorar o fluxo
de ar na traseira dos carros. Se a caixa de câmbio passou a ter oito
velocidades em lugar de sete, ainda mais numerosas (e muito menos palatáveis)
foram as propostas para cumprir as regras desta temporada no que se refere à
parte dianteira.
Obrigado
a cumprir com redução na largura dos spoilers e novas cotas para a altura do
bico apareceram soluções como as adotadas pela Mercedes, McLaren e Ferrari
(bico largo e baixo) e as demais equipes, que aparentemente optaram por adaptar
a estrutura de 2013 aos novos padrões com resultado estético altamente
discutível. Mais radical, a Lotus divulgou fotos do seu modelo – anda não visto
nas pistas – com duas longarinas proeminentes e com comprimento diferente e um
vão livre central. Red Bull, Toro Rosso e Force India deixaram abertas a
possibilidade de instalar um radiador na parte posterior da estrutura que liga
a asa ao bico.
Mesmo
assim não se pode anular o fato que o conceito dos carros mais rápidos na
Espanha estão mais próximos de uma solução competitiva do que dos carros que
apresentaram problemas e andaram pouco. A grande perdedora deste ensaio foi,
sem dúvida, a até então dominadora Red Bull: a prestação do novo chassi foi
pífia para os padrões da categoria – melhor nem citar os padrões da própria
equipe -, a ponto de Adrian Newey e Christian Horner voltarem para a Inglaterra
no meio da semana. Ainda que a origem dos problemas tenham sido detectados na
planta motriz francesa, não se deve isentar totalmente a concepção do carro em
torno desse sistema.
O fato
da Red Bull ter apelado a uma solução tão caseira quanto prosaica – a abertura
de um duto de ventilação no meio do monocoque, algo que não funcionou –
confirma que os requisitos do sistema e o conceito da estrutura do carro exigem
alterações para que o ritmo vencedor dos últimos anos aconteça mais uma vez.
Resultado
geral do treino de F-1 em Jerez de la Frontera
(Posição/Piloto/Carro-motor/dias
que treinou/ melhor tempo/número de voltas)
1) Jan
Magnussen, McLaren-Mercedes, Quinta*/Sexta, 1'23"276, 162 voltas
2)
Felipe Massa, Williams-Mercedes, Quinta*/Sexta, 1'23"700, 133
3) Lewis
Hamilton, Mercedes, Terça/Quinta*/Sexta, 1'23"952, 121
4) Jenson Button, McLaren-Mercedes, Quarta*/Quinta,
1'24"165, 83
5) Kimi
Räikkönen, Ferrari, Terça/Quarta*, 1'24"812,
78
6)
Valteri Bottas, Williams-Mercedes, Terça/Quarta*, 1'25"334, 42
7)
Fernando Alonso, Ferrari, Quinta*/Sexta, 1'25"495,173
8) Nico
Rosberg, Mercedes, Quarta*/Sexta, 1'25"588, 188
9) Nico
Hulkenberg, Force India-Mercedes, Quinta, 1'26"096, 17
10)
Sérgio Pérez, Force India-Mercedes, Quarta, 1'28"376,
48
11)
Daniel Juncadella, Force India-Mercedes, Sexta, 1'29"457,
81
12)
Jean-Éric Vergne, Toro Rosso-Renault, Terça/Quinta*, 1'29"915, 45
13)
Adrian Sutil, Sauber-Ferrari, Quinta*/Sexta, 1'30"161,
103
14)
Jules Bianchi, Marussia-Ferrari, Sexta, 1'32"222,
25
15)
Esteban Gutiérrez, Sauber-Ferrari, Terça/Quarta*, 1'33"270,
60
16)
Marcus Ericsson, Caterham-Renault, Terça/Quarta*, 1'37"975,
12
17)
Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, Terça/Quarta*, 1'38"320,
11
18)
Kamui Kobayashi, Caterham-Renault, Quinta, 1'43"193,
54
19) Dany
Kyvat, Toro Rosso-Renault, Sexta, 1'44"016,
9
20) Daniel Ricciardo, Red Bull-Renault, Quinta/Sexta*,
1'45"374, 10
21)
Robin Frijns, Caterham-Renault, Quinta, sem tempo,
10
22) Max
Chilton, Marussia-Ferrari, Quinta, sem tempo, 5
Observações:
(*)
indica o dia no qual o piloto marcou seu melhor tempo
Na
sexta-feira a pista foi molhada artificialmente
Brawn
troca calculadora por vara de pescar
Enquanto
isso, longe de Jerez e às margens do rio Dee, na Escócia, Ross Brawn teve a
honra de inagurar a temproada de pesca de salmão e aproveitou o evento para
anunciar que este ano não retorna à F-1. Já começaram as apostas para ver
quanto tempo ele manterá a decisão em pé e se realmente poderá retornar em
2015…
Interlagos
fecha temporada do WEC
Inicialmente
programada para o dia 31 de agosto, mesma época das duas edições anteriores, a
prova 6 Horas de Interlagos foi transferida para o final de novembro e, com
isto, marca o encerramento do Campeonato Mundial de Resistência (World
Endurance Championship) de 2014. Segundo a Federação Internacional do Automóvel
(FIA), os motivos que levaram a esta alteração foram as dificuldades para
comercializar a competição devido à proximidade com o período da Copa do Mundo
de Futebol – cuja final está marcada para 13 de julho – e a necessidade de
iniciar os preparativos para a realização do GP do Brasil de F1, confirmado
para o dia 9 de novembro há vários meses. O principal representante brasileiro
neste certame será Lucas Di Grassi, que vai pilotar o Audi #1 em equipe com o
frances Loïc Duval e o dinamarques Tom Kristensen, o maior vencedor das 24
Horas de Le Mans: nove triunfos, seis deles consecutivos. O outro carro da
equipe será pilotado por Marcel Fässler (CH), André Lotterer (D) e Benoît
Tréluyer (F). Nas etapas de Le Mans e Spa um terceiro carro será inscrito para
Filipe Albuqueruqe (P), Marco Bonanomi (I) e Oliver Jarvis (GB).
Com a
alteração no calendário do WEC as datas de 2014 passam a ser as seguintes:
28 e
29/3 – Testes oficiais em Paul Ricard (França)
18 a
20/4 – Silverstone (Inglaterra)
2 e 3/5
– Spa-Francorchamps (Bélgica)
1/6 –
Teste Le Mans (França)
14 e
15/6 – 24 Horas de Le Mans (França)
18 a
20/9 – Circuito das Americas (EUA)
10 a 12
de Outubro – Fuji (Japão)
31/10 a 2/11 – Shangai (China)
13 a 15/11 – Bahrain (Bahrain)
28 a
30/11 – Interlagos (Brasil)
Decisão
sobre a extensão das reformas de Interlagos ainda não foi tomada
Às
explicações mencionadas no comunicado da FIA com relação à mudança de data da
prova do Mundial de Resistência deve-se agregar a reforma prevista para a
realização do Grande Prêmio de F1 e não a propalada, e ainda não confirmada,
reforma no autódromo da capital paulista. Mais do que um calendário mundial,
esta indecisão afeta financeira e logisticamente o mercado de trabalho formado
pelas equipes, preparadores e fornecedores que disputam o campeonato estadual.
Certamente as autoridades municipais pouco ou nada se preocupam com os empegos
e impostos gerados com a atividade de quem trabalha e depende do esporte a
motor.
No dia
28 de janeiro os presidentes da Federação de Automobilismo de São Paulo, José
Aloysio Cardoso Bastos e os dirigentes de alguns dos seus clubes filiados
reuniram-se com João Mihalik, atual administrador do autódromo, para esclarecer
a possível interdição do autódromo. O teor da reunião pode ser conhecido neste
documento. O site do autódromo, porém, até ontem não trazia
qualquer referência a esta reunião ou mesmo o calendário de eventos para este
ano. Já os preços cobrados para utilizar as dependências do local, no entanto,
aparecem nesta tabela “de valores meramente
ilustrativos”.
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