Fênix Ferrari
Na gradação da atividade de preservar
veículos antigos, árduo trabalho de particulares para resgatar – às vezes
exumar – referências para gerações posteriores, há degrau superior: o resgate à
originalidade de exemplares a nível de pré sucateamento. Está ligado ao
perverso ciclo capitalista, iniciado com período áureo de Cinderela, quando novo,
brilhante, de proprietários abonados, indo ao ocaso plúmbeo, dias de gata
borralheira, de carro surrado, não elegível para corridas, de proprietários sem
orçamento e/ou glamour.
A valorização mundial dos automóveis
antigos, o decolar de valores, o superior marketing
da marca, o despertar do mercado com investimentos para salvar unidades antes
desprezadas, fez a Ferrari entrar na janela de negócios e criar área
específica, o Ferrari Classiche, para
restaurar carros da marca. Tem referências, desenhos, artífices, expertise de
época, capacidade de recuperar ou fazer peças, encomendar acessórios. Enfim,
por soma nunca divulgada, pois quem tem meios para tal não comente montante,
revive sucatas, realiza sonhos.
Vizinho
É o caso da Ferrari 225E, unidade 0178,
de 1952, então comprada diretamente na fábrica pelo argentino Conde Antonio
Sterzi. Gentleman Driver Sterzi fez o
esperado a comprador de Ferrari nesta época. Era carro de corridas, e a
aplicação foi esta. Com o italiano Nino Rovelli estreou-o na Mille Miglia. Em seguida, motor
amaciando, com Bruno Sterzi ganhou a Coppa
Della Toscana, e correu a Subida de
Montanha Bolzano-Mendola; a Coppa
Intereuropa de Monza.
Sterzi o vendeu e a 225E/0178 passou por
incontáveis proprietários, desgastes, perdas e, caminho sem glória, chegou
próximo ao vale da morte: ter-se incendiado indo à destruição quase completa.
Fênix
Mitológica ave grega define o processo.
Base e motor se salvaram, mas aos critérios das décadas anteriores, era apenas
um carro velho, diferente, de uso quase impossível em rua - e incendiado. Nos
anos ’80 alguém cometeu uma reforma. A argentinos, serviço media boca. A italianos mezza
bocca ... Na prática, inutilizável.
Destino adiado, e o passar do tempo
deu-lhe direção ascendente, valorizando, evoluindo de sucata a investimento
para resgate. Tais restos automobilísticos foram adquiridos por Daniel
Sielecki, abonado colecionador argentino – único sul americano já premiado no
festejado Pebble Beach Concours
d’Élegance. Comprou, fechou a gaveta das emoções, abriu a de providências
executivas, mandou-o ao Ferrari Classiche.
Disse o Riparto Classiche – como dito com intimidade na empresa mãe -, a
maior dificuldade não estava em restaurar a carroceria, pois para isto o
triângulo Maranello, Turim, Milão inclui incontáveis artesões capazes de moldar
portas, capôs, para lamas, e muitos etccc com tasso e calço em chapas de
alumínio. Nem sequer a parte mecânica, com itens residuais concedendo ser
copiados. Problema estava no interior,
instrumentação, painel, e detalhes do revestimento. A empresa fabricava carros
de corrida, e componentes de acabamento e decoração, fornecidos por terceiros,
escapavam ao interesse maior, incluindo projetos, desenhos e arquivo.
Sem referência, a Ferrari fez pesquisa
mundial em coleções e museus para apurar a maior constância de tais itens entre
os carros sobreviventes, e escolher, à base do maior percentual, a ser
reproduzido. Teve sorte na messe: há três anos restaurara exemplar de 225S, do
mesmo ano, para colecionador brasileiro, sucesso no Encontro de Araxá, pico da
elegância antigomobilista tupiniquim.
Restante foi fácil, encomendando e
fazendo itens de composição, painel, instrumentos, bancos, etccc, desviando-se
do vermelho, óbvio no imaginário mundial, caindo na realidade do azul escuro na
parte inferior e branco sujo no teto, o saia-e-blusa praticado à época. Daí
finalizou com estofamento em couro.
A ser lembrado na história de tal
resgate, em 1952 a Ferrari tinha apenas 6 anos de operação, era quase uma
garagem velha, dedicada à tosca construção de carros de corrida – monopostos e
bi postos conversíveis, as Barchetta,
e os de teto rígido, as Berlinetta,
como no caso. Eram carros para competição, duros, desconfortáveis, carrocerias
moldadas artesanalmente por fornecedores externos, acabamento sem preciosismo,
concedendo, ás vezes, andar na rua. O 225 foi feito apenas no ano de 1952, e em
quantidade reduzida. Seu número indica, era o 178o produto desde o
início da empresa.
Não se sabe o custo da operação fênix,
entretanto como referência, meses atrás, uma 225S Barchetta, atingiu em leilão nunca imaginados 6M de euros.
De Lorean, a volta
Um automóvel cuja história daria
movimentado romance. Bem se adapta ao De Lorean, projeto e entusiasmo do
engenheiro John Zachary De Lorean, ex enfant
gatée da GM, criador do Pontiac GTO, festejado Muscle Car. Saiu da corporação para ter marca e carro próprio carro
na Irlanda, em incentivado processo.
O automóvel era, por si só, atrativo
pela carroceria em aço inox, portas abrindo para cima, como asas de gaivota, e
motor V6, 130 cv, de custos divididos entre Peugeot, Renault e Volvo, de
performance aquém do pretendido.
Apesar da maciça divulgação pelos filmes
De Volta Para o Futuro, complicações,
como uma nublada armação para
prendê-lo por tráfico de entorpecentes, foi mais um componente na história e
acelerou o fim da aventura.
Mas há novidades. Rex Parker,
californiano de mãe e passaporte brasileiros, residente em Huntington Beach,
próxima a Los Angeles, Califórnia, maior concentração de veículos por qualquer
medida, surpreendeu-se com chegada da De Lorean à sua vizinhança. E mandou este
texto para a Coluna. (RN)
POR MAIS INCRIVEL QUE SEJA,
TUDO AQUI PARA O SEU DE LOREAN!
Difícil
imaginar, mas aqui mesmo em Huntington Beach, há uma revendedora De Lorean.
Isso com o último carro tendo sido produzido em 1982!
Disponíveis são carros
completos e operações de serviço para quem já é dono de alguma unidade.
E, claro, os "Flux Capacitor" para quem não tem carro.
Acessório importante, não é?
E para quem quer um 0km, no
ano que vem eles vão começar produzir carros novos. Não com o velho motor
V6 PRV, mas com novo, atualizado. Ainda em plástico (fibra + carbono) e
chapas de aço inox. Do estoque remanescente quando a fábrica fechou na
Irlanda, sobraram peças para fazer mais uns 3000 carros (a produção entre
1981-1982 foi de uns 9 mil De Lorean).
Quantos dos originais
sobrevivem? Uns 6.500-7.000 no mundo inteiro. Depois do passar do tempo e
ganhar ares de celebridade, há dezenas de recentes Barn Finds todo ano. (Rex
Parker, de Huntington Beach, California).
Nota
do Editor: No Brasil há 3 unidades. Flux Capacitor era engenhoca mostrada nos
filmes, capaz de fazer o automóvel mover-se no tempo......
Roda-a-Roda
Xing ling – Próximos carros pequenos GM
em países emergentes terão base chinesa, produto da aliança com a SAIC, marca
de lá.
Substituto - É Projeto GEM - Global Emerging Markets -, plataforma de
baixo custo, substituindo Sonic, Aveo, Classic/Sail, Onix/Prisma, única para
América Latina, África, Ásia e Oriente Médio. Foca economia de escala.
Papel – Para 2018, projeta, apenas no
Brasil, fazer 510 mil unidades.
Questão – Processo não está claro e
liso. Precisa de resposta do governo federal. Presidente da GM pediu à
Presidente Dilma estabilidade política e econômica para manter investimentos e
a produção no Brasil. Pelo momento atual talvez tenha que mudar para a
Argentina ou aguardar cenário clarear.
Global – Subaru exibiu primeiros dados
de sua nova plataforma global. Manterá motor de cilindros horizontais
contrapostos, tração All-Whell Drive, e tecnologia Eye Sight identificadora da
proximidade de obstáculos e pedestres.
Resultados – Quer dobrar a rigidez
torcional, conseguir melhor dirigibilidade, segurança, baixar o centro de
gravidade reduzindo a distância do solo e aumentar a estabilidade. Servirá a
todos os produtos.
Mobi – Mais novidades sobre o Mobi,
menor e mais barato dos Fiat, com apresentação em abril: tampa traseira em
vidro; intocado motor Fire, 4 cilindros, 1,0. Sonhado motor de 3 cilindros e 12
valvulas não ficou pronto.
Vai bem - Mobi pesa entre 80 e 100 kg
menos relativamente ao Uno, e por isto tem resultado dinâmico, emissões e
consumo bem ajustados, dispensando intervenções. Três Cilindros no Salão do
Automóvel, outubro.
Aliás – Fabricantes e importadores
preocupados com o Salão do Automóvel. Promete-se mudar de lugar na edição deste
ano, deixando o mal instalado Anhembi, indo à São Paulo Trade, área do antigo
Espaço Imigrantes.
Questão – Problema é não tê-lo pronto,
com reforma dos 40.000 m2 de área expositiva; construção de 50.000; ar
condicionado geral; centro de convenções com um ha; e estacionamento coberindo
4,5 mil vagas. Falta muito.
Elétrico – Correios testarão, por três
meses, furgão elétrico chinês BYD. Capacidade para 800 kg, tocado por baterias
de lítio-fosfato de ferro, autonomia de 200 km, superior à média das entregas
postais.
Meta - Aferirá resultados de custos no
transporte de cartas e encomendas, e na difícil meta de reduzir, até 2020, de
20% nas emissões poluentes.
Cliente – Maior comprador de veículos à
indústria automobilística, 15% do volume, setor de locação de veículos crê, para
ele, números serão menos ruins ante os da economia e do setor. Compras caíram
18,4% e o mercado 24,2%.
Quem – Fiat mantém liderança vendendo
16,5%. Renault, antes terceira, cresceu de 7,9 para 12%; VW caiu a terceira, de
16% a 10,5%. Ford saltou, de merréticos 3,2% a 7,9%, e GM desceu à 5ª. posição,
de 8,3% a 7%.
Qualidade – FPT Industrial, fabricante
dos motores diesel utilizados por Fiat e Iveco padronizou em sua área técnica,
em Sete Lagoas, 70 km ao norte de Belo Horizonte, MG, todas as metodologias de
análise e sinergia com o mercado.
Na prática – Diz, reduziu o índice de
falhas e, no campo pesquisa entre clientes demonstrou os motores F1C Dual Stage
de 170 cv, NEF 6, de 280 cv, e Cursor 10, com 420 cv, como os melhores do
mercado em suas categorias.
Jogo duro – Shell aumentou a família
Rimula, de óleos lubrificantes para motores diesel para serviços pesados. É o
R3 Multi SAE 15-40W. Pela multi viscosidade promete reduzir consumo de
lubrificante em até 30%. Será ?
Ação – Proteste, Associação de Consumidores,
e Consumers International, reunindo consumidores de 140 países, levaram
jornalistas ao Autódromo de Interlagos para demonstrar e eficiência do controle
eletrônico de estabilidade.
Pressão – Querem apoio institucional
para pressionar o Conselho Nacional de Trânsito e, antecipar ao segundo
semestre de 2017 a obrigatoriedade de os veículos nacionais portarem tal
equipamento. Pelo Contran obrigação é 2022.
Hermanos – 10 de abril, nova edição da Expo Auto Argentino, a veículos
argentinos, no Clube de Campo La Tradición, em Moreno, beiradas de Buenos
Aires. Esperados mais de 200 veículos, clubes, associações.
Tema - Festeja 50º aniversário do ícone
argentino, o IKA Torino. Ocasião para compra de peças e automobilia.
Organização pelos editores dos sítios Autohistoria e Coche Argentino, com apoio
do Rotary Club de Francisco Alvarez.
Gente – Laurent Barria, francês, diretor de marketing da Citroën e DS no
Brasil, promoção.OOOO Diretor de marketing na matriz francesa. OOOO Em seu lugar, Nuno Coutinho, 40, administrador,
português. OOOO Planejava produtos e preços para a América Latina. OOOO De uns anos para cá descobriram
talentos lusos. OOOO O líder da PSA,
holding de PSA para o Mercosul, Carlos Gomes, é de lá. OOOO Em âmbito
maior, Carlos Tavares, presidente da PSA mundial, patrão geral, também. OOOO Mário Guerreiro, Vice Presidente de
comunicações da VW na America, no centro do furacão da crise com motores
diesel, idem. OOOO Outro Mário, Rodrigues, engenheiro, 51, também
português, chefe de produção na fábrica VW de São Bernardo do Campo, SP. OOOO Rogério Leite e Marcelo Ghigonetto, jornalistas
especializados, mudança. OOOO Foram
para o time Honda de relacionamento com a imprensa. OOOO Honda dispensou agencia SP2Publicom para
concentrar esforços sob o mesmo teto. OOOO
60 anos entre o sonho e a realidade
Mercedes-Benz
inaugurou fábrica moderna em Iracemápolis, SP, Capacidade de 20 mil
unidades/turno/ano, produção inicial dos sedãs Classe C, motor 1,6, turbo,
injeção direta, 186 cv.
É uma
espécie de cumprimento de desejo após seis décadas. Em novembro de 1956, pela
Resolução 9, o GEIA, grupo encarregado de implantar a indústria automobilística
no Brasil, aprovou o projeto da alemã Mercedes-Benz de produção de
caminhões e automóveis, o 190 sedan. Motor 1,9, cerca de 85 cv de potência. Era
o modelo W 121. Nunca o fez. À época era mais importante revolucionar o mercado
de ônibus, inovando com o monobloco, com suspensão dianteira por molas
helicoidais, alterando o projeto constando da Resolução 9, de novembro de 1956.
Posteriormente
a Mercedes criou fábrica em Juiz de Fora, MG, para fazer o Classe A. Automóvel
futurista, o melhor tecnologicamente dotado no Brasil do fim do século passado,
não se viabilizou por questões de nacionalização de componentes. Após
encerrar-se, a Mercedes, para adequar-se aos incentivos da operação, montou
unidades da Série C em versão cupê, mas durou apenas o período incentivado,
transformando a fábrica para produzir partes de caminhões.
Voltou
agora, fábrica específica e, como produto, o mais vendido da marca.
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