Um
dos campos em que a indústria automobilística instalada e a instalar no Brasil,
de acordo com o regime Inovar-Auto (2013-17), terá que concentrar atenções é
eficiência energética. Afinal, a média dos produtos novos vendidos (incluindo
importados) por cada fabricante deverá melhorar o consumo médio cidade/estrada
em 13,6%, isto é, 1 L/15,9 km com gasolina e 1 L/11 km com etanol.
Pode
parecer objetivo modesto. Longe disso, equivale à exigência na Europa em 2015,
porém a norma de medição lá é mais branda do que a utilizada no Brasil (NBR
7024, por sua vez baseada nos ciclos americanos US-75 modificados).
Fabricantes
receberão ainda estímulo adicional: modelos que consumam 15,5% menos ganharão abatimento de um ponto percentual de
IPI; 18,8% menos, dois pontos percentuais de IPI. Essa meta voluntária começa
depois de 2017. Portanto, objetivo final é alcançar 1 L/17,26 km
(gasolina) e 1 L/11,96 km (etanol). Hoje, o consumo médio nacional situa-se em
1 L/14 km (gasolina) e 1 L/9,71 km (etanol).
Atingir
o alvo exige vários e onerosos aperfeiçoamentos em motor, transmissão,
aerodinâmica e peso do veículo. Injeção direta de combustível e turbocompressor
são passos essenciais, mas insuficientes. Aperfeiçoar o coeficiente
aerodinâmico é trabalhoso. Câmbio automatizado de duas embreagens também tem
custo alto.
Avançar
na redução de peso parece o caminho mais prático e rápido. Assim, ampliar o uso
de alumínio está em foco. Automóveis brasileiros, no momento, carregam apenas
pouco mais de 50 kg desse metal. A simples substituição, em carro
médio-compacto, do bloco do motor em ferro fundido, de 31 kg, por um em
alumínio diminui o peso do veículo em 14,5 kg e outros 3,5 kg de forma
indireta.
Reduzir
massa em 10% significa economia de 5% a 7% no consumo de combustível, se bem
aproveitada. Na Europa, a média é 140 kg de alumínio por automóvel. Modelos têm
maior porte médio nos EUA e carregam 155 kg do metal, mas há previsão de 250 kg
até 2025.
Painéis
de alumínio possuem maior espessura que um de aço, mas a economia de peso
alcança 50% e chega a 65%, em função do projeto e processo de fabricação. Podem
substituir capô, portas, tampa do porta-malas e até o teto. Uso em rodas é
tradicional. Carros vendidos nos EUA terão 55% dos capôs em alumínio até 2025.
Para-choques e respectivas caixas de absorção de impacto são outras aplicações
típicas.
Automóvel
e alumínio nasceram, por coincidência, no mesmo ano, 1886. Estão juntos de novo
nos Mercedes-Benz, por exemplo (foto). Ferro e aço, porém, avançaram bem mais
basicamente por razão de custo. Reciclabilidade infinita, imunidade à corrosão,
condutividade térmica, ductilidade, maleabilidade, resistência à fadiga são
algumas vantagens da sustentável leveza do metal.
Produzir
alumínio primário, no entanto, exige enorme quantidade de energia elétrica e
reflete no preço. Simples troca do bloco do motor pode encarecer o custo de um
carro compacto em mais de 2%, o que abala sua competitividade. Agora, com queda
no preço da energia e corrida em direção ao menor consumo de combustível,
chegou a vez do alumínio, apesar de plásticos e, no futuro, matérias compostos
também estarem nesse jogo.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
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