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| Alta Roda nº 722/82 – 28/02/2013 |
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| Fernando Calmon |
Apesar de o Brasil ter se
engajado no importante programa da ONU Década Mundial de Ações pela Segurança
no Trânsito (2011 a 2020), o que está sendo feito até agora é muito pouco. O País
permanece longe de implantar ou coordenar ações e muito menos avaliar
resultados. Nem mesmo consegue estatísticas confiáveis sobre o número de mortos,
que variam entre 40.000 e 60.000/ano em função da fonte.
Mais assustador, o pior número
refere-se às indenizações pagas por óbitos comprovados, inclusive pedestres e
ciclistas, pela Seguradora Líder, administradora central do DPVAT, sigla
quilométrica e proporcional ao tamanho do problema: Seguro de Danos
Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ufa!
Como comparação, a estimativa
mínima é 20% superior aos vitimados em acidentes fatais nos EUA, que têm frota
circulante cerca de cinco vezes maior que a brasileira. Aliás, a frota aqui apresenta contagem duvidosa, pois o Denatran
inclui veículos fora de circulação. Só nascem, nunca morrem. Total real é 30%
menor (em torno de 50 milhões de veículos, incluindo 13 milhões de motocicletas),
segundo estatísticas realísticas que levam em conta sucateamento, furtos,
roubos e acidentes.
Exemplo de improvisação é a
celeuma causada no recente episódio dos motofretistas – conhecidos como
motoboys. Depois de três adiamentos e novos bloqueios de vias públicas em
protestos, o Denatran não caiu na realidade. Os cursos obrigatórios de
reciclagem e adequação ao serviço são, de fato, insuficientes para atingir o
número de profissionais, no momento. Embora importantes, há exigências de
segurança nos veículos fáceis de cumprir: antena antipipa, protetor de pernas e
baú fechado com películas refletoras. Também se exigem coletes com tiras
reflexivas.
Razoável seria separar a parte
educacional – com cronograma factível – e iniciar a fiscalização de imediato de
itens que podem ser comprados. Quem toma decisões em Brasília, sentado em
gabinete refrigerado, precisa de coerência desde o início e visão holística da
situação.
Para não dizer que nada foi
feito, o Brasil se transformou no paraíso das empresas de instalação de radares
de fiscalização de velocidade. De 2006 a 2012, a cidade de São Paulo, por
exemplo, abrigou 600 novos radares. As multas automáticas subiram de 4 milhões
para 10 milhões por ano, aumento de 125%. A redução na perda de vidas foi de 3%
(de 1.407 para 1.365), mesmo com aumento da frota. Um avanço, sem dúvidas, e
merece aplausos.
Mas quanto dessa bolada arrecadada
na fiscalização eletrônica foi ou será aplicada nos outros dois apoios (educação
e engenharia de trânsito) do clássico tripé de segurança, aceito em todo o
mundo? Ninguém sabe, ninguém viu. Faltam sete anos para o término do programa
da ONU, mas pelo que aqui se demonstrou não funcionará como deveria no Brasil.
RODA VIVA
RESGATE de nomes antigos está na moda (menos criativa) da
indústria. GM tinha Cobalt (no exterior), a VW, Voyage e agora Fusca, e a Fiat,
Uno. Chato é designar, hoje, um carro do passado fora do segmento original.
Caso da família 500, da Fiat, com derivações bem maiores, ou do Santana (hoje,
Passat) que utilizará a arquitetura anabolizada do compacto Polo, em 2014.
FORD conseguiu, graças à importação favorecida do México, conjunto bem
competitivo no novo Fusion 2,5 Flex por R$ 92.990. Número elevado de itens de
série surpreende: do sistema de navegador (tela de 8 pol) por comando de voz,
aos oito airbags (dois para joelhos). Há duas telas reconfiguráveis no quadro
de instrumentos e até abertura das portas por código.
MOTOR aspirado de 2,5 l/175 cv (etanol) do Fusion paga imposto
maior que o 2-litros turbo (240 cv). Não decepciona em desempenho pelas dimensões
internas e externas (2,85 m, entre-eixos e 514 l, porta-malas). Rodas de aro 17
pol (versão Titanium, 18) e pneus de perfil mais alto permitem menor aspereza
de rodagem, mas suspensões, macias demais.
CIVIC ganhou vida ao lançar motor flex de 2 litros/150 cv, na eterna
briga com Corolla. Disponível na versão intermediária LXR e na EXR (R$
83.890,00) motor tem vigor e bom câmbio automático, cinco marchas. Ao usar
etanol, dispensa gasolina na partida em dias frios. Oferece segurança (ESP) e conveniência
de GPS, mas sem ajuste elétrico de banco.
ABEIVA (associação de importadores sem fábrica no Brasil) prevê
2013 melhor que 2012, porém 25% abaixo de 2011. Até o fim do ano, mesmo com
janeiro fraco, umas 150.000 unidades serão vendidas. Mesmo encolhido, ainda
atrai novos atores, como Geely, 51ª marca no mercado brasileiro, a partir de
agosto próximo.
GEELY pertence a um grupo industrial privado chinês e fabrica
carros desde 1986. Comprou da Ford a marca sueca Volvo, em agosto de 2010, por
US$ 1,8 bilhão: bom negócio para as três. Compacto (LC) e médio-compacto (LC7)
serão montados no Uruguai em operação coordenada pelo importador Gandini, também
representante Kia. No futuro, Geely pode ter fábrica aqui.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e
consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de
comunicação. Sua coluna automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É
publicada em uma rede nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda,
correspondente no Brasil do site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter: www.twitter.com/fernandocalmon
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