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| Alta Roda nº790/140 – 26/06/2014 |
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| Fernando Calmon |
Após
seis meses de introdução obrigatória de freios ABS e bolsas de ar duplas em
todos os veículos leves produzidos e vendidos no Brasil, nada se avançou em
novas propostas para continuar a incrementar os itens de segurança. Não se
trata, sem estudos ou mero voluntarismo, de inventar listas de equipamentos
caros ou que acabem por limitar o crescimento do mercado. Para tudo deve haver
equilíbrio dentro de equação inteligente entre custo e benefício.
Logo em janeiro, esse colunista indagou ao presidente da Anfavea, Luiz Moan, se
o Contran (Conselho Nacional de Trânsito, órgão governamental responsável pelos
regulamentos de segurança veicular) tinha algo em vista para os próximos anos.
Afinal, qualquer mudança exige prazos e escalonamento da produção para diluição
dos custos ao longo do tempo. Sua resposta: “Ainda não houve iniciativas, mas a
entidade estuda algumas sugestões, entre elas o sistema de fixação Isofix para
bancos infantis”.
Um país que mantém um mercado interno próximo a quatro milhões de unidades/ano
e caminha para cinco milhões até o fim da década, deveria obrigatoriamente
apertar o passo nesse assunto. Alguns itens já poderiam estar na lista de
obrigatoriedades e sua ausência só serve para que o fabricante ofereça preços
de aparência atraente em um modelo de entrada.
Inaceitável oferecer como opcional algo tão simples como cintos de segurança
retráteis nas posições laterais do banco traseiro e até mesmo dois encostos de
cabeça. Cintos que precisam de regulagem são um convite para “esquecimento”.
Nada precisaria mudar no projeto do carro e em seis meses deveria se tornar
obrigatório.
Outros recursos têm custo baixo, porém adaptá-los a modelos mais antigos ainda
à venda precisaria de prazo elástico. É o caso do próprio Isofix, que poderia
ser obrigatório inicialmente para carros de projeto novo, como se fez com
ABS/airbags. Modelos sem viabilidade técnica ou econômica para sua colocação e
ainda sem cinto de três pontos retrátil também na posição central do banco
traseiro, não deveriam ser fabricados a partir de 2019. Isso, porém, teria que
partir do Contran, até o final deste ano.
É normal o prazo de três anos para veículos de projeto novo e cinco anos para
os demais. A Argentina, por exemplo, quer aproveitar que todos os modelos têm
freios ABS para exigir o ESC, sistema de controle de trajetória/estabilidade,
simples extensão do ABS. Dentro do Mercosul tudo precisa estar regulamentado em
conjunto, mas o governo brasileiro não se mexe. Há previsão de vendas totais,
apenas nos quatro países do cone sul, superior a seis milhões de veículos por
ano, no fim da década.
Tal volume viabiliza, desde que planejado com responsabilidade e antecedência,
vários outros recursos. Um deles, obrigatório nos EUA e na Europa (novembro
próximo), é o TPM (em inglês, monitoramento de pressão dos pneus), inclusive
usando o próprio ABS. Nesse caso há dupla vantagem. No lado de segurança,
estudo na França estimou que 9% dos acidentes fatais ocorrem por pressão baixa
nos pneus.
TPM também proporciona economia de combustível, menor poluição, vida útil maior
aos pneus, menor suscetibilidade a furos e danos menores ao conjunto roda-pneu
em buracos, este último um tormento nacional.
RODA VIVA
NEM Vezel, nem HR-V e nem Urban. Honda procura um nome para seu
utilitário esporte compacto que será lançado no próximo ano, quando inaugurar
sua nova fábrica em Itirapina (SP). Essa faixa de produto, muito disputada,
terá também o Peugeot 2008. Pouco acima estará o Jeep Renegade e pouco abaixo o
VW Taigun. Até 2016 Hyundai e Toyota se habilitarão.
FIAT não confirma, mas rumores na Europa dão conta de
que o Punto italiano seria substituído pela versão ampliada, de cinco portas,
do novo Fiat 500 em 2015/16. Se chamaria 500+ e produzido na Polônia. Como já
existe o 500 L, em setembro o 500 X e o Bravo não teria sucessor, ficaria
apenas essa “família”, com ligação ao 500 original só pelo nome, e o Panda.
GOL Rallye forma conjunto robusto e graças à suspensão
elevada em 2,3 cm (mais 0,5 cm por conta de pneus de maior perímetro) enfrenta
com galhardia condições ruins de ruas e estradas. Ainda se dá bem em trechos
fora de estrada, desde que não sejam dos piores. Novo motor 1,6 L, duplo
comando (16 V) 120 cv, tem respostas ágeis e suavidade acima da média.
SAIU o terceiro estudo da frota brasileira em operação
de carros, comerciais leves, caminhões e ônibus, agora da Jato, consultoria
inglesa com filial em São Paulo. Para a empresa são 36.792.872 unidades em
circulação, pois estima taxa de sucateamento pouco superior à da Anfavea (cerca
de 39 milhões) e do Sindipeças (em torno de 40 milhões).
FIM de vida do mais antigo automóvel em produção:
Hindustan Ambassador. Era um Morris Oxford, de 1956, produzido sob licença na
Índia desde 1958, praticamente sem alterações. Nenhum modelo na história da
indústria ficou tanto tempo em linha. “Coroa” passou ao mexicano Nissan Tsuru
(ancestral do Sentra), há 30 anos no batente.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
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