F-1
discute plano de vôo
Nova dobradinha
da Mercedes marca fim de semana de surpresas e debates: cada vez mais a F-1 se
dá conta da necessidade de reinventar seu modelo de negócios, algo que o
automobilismo brasileiro vive há tempos. Massa largou na pole e terminou em
quarto, atrás do companheiro de equipe.
Em um fim de
semana que começou com uma surpreendente primeira fila ocupada por Felipe
Massa, na pole position, e Valteri Bottas, a Mercedes ignorou solenemente o
manifesto da equipe Williams e ao final do GP da Áustria conquistou a sexta
dobradinha em oito provas já disputadas na temporada 2014. Se o resultado foi
encarado como fato consumado, a intensidade das conversas em torno do que fazer
para resgatar a F-1 de uma decadência cada mais notável foi levada bem a sério
em um fim de semana de festa padrão Red Bull, a marca que colocou o país de
Niki Lauda novamente no calendário da categoria.
Mercedes
libera disputa
Verdade que
Lewis Hamilton não mostrava muita alegria na cerimônia de premiação do GP da
Áustria, onde viu seu companheiro de equipe Nico Rosberg aumentar em sete
pontos sua vantagem na liderança do campeonato, onde agora tem 165 contra 135
do inglês. Curiosamente, nem um nem outro marcaram presença na primeira fila,
fato inédito na temporada, e na fase final da prova foram liberados para
disputar a vitória, o que deu algum colorido a uma prova sem maiores emoções.
Após o fiasco do Canadá (quando Hamilton abandonou e Rosberg terminou em
segundo), existia a necessidade de recuperar a hegemonia, mas sem transformar o
show em um espetáculo modorrento que afetasse a audiência do evento. E assim
foi: nas voltas finais, não houve espaço para pisar fora da zebra.
As emoções,
aliás, foram maiores nas preliminares da corrida: no autêntico espírito emoção
total que caracteriza a Red Bull, os pilotos austríacos que já passaram pela
F-1 foram homenageados e vários clássicos da categoria foram exibidos com seus
respectivos pilotos, entre eles Hans Binder, Patrick Friesacher, Christian
Klien, Dieter Quester, Gerhard Berger, Helmut Marko (atualmente na Red Bull),
Karl Wendingler, Alexander Würz, e, obviamente, Niki Lauda. Com exceção de
Marko, todos conduziram exemplares que pilotaram quando disputaram a F-1.
Aqui está um
possível exemplo do que a categoria precisa fazer para reverter a cada vez
maior queda de interesse do público. Entre os fatores que contribuem para essa
decadência pode-se apontar a ausência de disputas e ídolos, as armações como as
que definiram o GP de Cingapura de 2009, a carreira de Nelsinho Piquet e o
território habitado pelos astros da categoria; esta ilha tem praias proibidas
para os entusiastas do esporte, em última análise, aqueles que compram os
produtos e serviços que garantem os milionários salários de pilotos e
patrocínios de equipes.
O fato de ter
sido posicionada como um produto de elite fez da F-1 uma categoria cada vez
mais cara e exclusiva, combinação que em um primeiro momento gerou fortunas,
atualmente vai contra os preceitos de comunicação de uma época dominada pela
velocidade e praticidade oferecidos pela internet. Aumentar o acesso do público
aos eventos e ampliar o acesso cada vez mais livre dos meios de comunicação é a
principal cobrança de equipes e dirigentes. Gerar lucros cada vez maiores é a
marca da maioria de dirigentes e cartolas, onde a segunda opção é a inanição
burocrática como a que vivemos no Brasil. Em ambos os casos, atitudes
historicamente cegas com relação ao futuro do esporte.
A movimentação
no paddock de Zeltweg, agora rebatizado Spielberg, mostrou que há cobrança para
mudar, e mudar mais que cosmeticamente. Instalar placas de titânio no assoalho
dos carros para produzir faíscas, aumentar o barulho do motor e adotar a
largada clássica após a intervenção do safety car parecem fúteis quando se sabe
que o problema é o excesso de dinheiro de poucas equipes e a quase penúria de
muitas outras, situação que nós brasileiros também conhecemos muito bem.
Williams
e Massa
Raciocinando em
unidades de tempo a última vez que a Williams tinha ocupado uma pole position
foi em 2012, na Espanha; para Massa o resultado correspondente foi ainda mais
para trás, em 2008 e aqui mesmo no Brasil. Mais saudoso ainda foi a última
primeira fila ocupada por dois pilotos dessa equipe: GP da Europa de
2002, em Nürburbring, com Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher. Se naquela
ocasião a Ferrari — com Rubens Barrichello em primeiro e Michael Schumacher em
segundo —, se incumbiu de estragar a festa e Kimi Räikkönen completar o pódio,
este ano um outro finlandês, Valteri Bottas, garantiu o primeiro pódio de sua
carreira e terminou em terceiro.
De volta ao box
Massa se queixou do tempo e do timing de seu primeiro pit stop
— ele ficou 1”3 parado a mais que Bottas, para explicar seu resultado. Isso é
parte do problema: a vantagem de Valteri naquele que foi o melhor resultado de
Massa na temporada, foi construída em dois episódios claros: a primeira parada
de ambos (considera-se a volta anterior, a volta da parada e a seguinte para os
dois pilotos) e as últimas dez voltas da prova. Nesses dois intervalo o
finlandês abriu 3”037 e 5”444, respectivamente, ou seja 8”481 dos 9”186 que
separaram os dois no tempo total de prova.
Em frios
números, Bottas foi mais rápido que Massa em 37 das 71 voltas e em mais de dez
ocasiões a diferença no tempo de volta entre ambos foi medida na casa de
centésimos de segundo, o que mostra um certo equilíbrio de desempenho. Um
exemplo curioso é que o melhor tempo de ambos durante a corrida ocorreu na 63ª.
passagem: 1´12”581 para Bottas e 1’12”586 para Massa. A tocada mais regular e a
juventude de Valteri ajudam a esclarecer a situação atual de ambos no
campeonato, onde o placar está 55 x 30 para o finlandês.
Nenhum comentário:
Postar um comentário