terça-feira, 24 de junho de 2014

Wagner Gonzalez - Conversa de box

F-1 discute plano de vôo





Nova dobradinha da Mercedes marca fim de semana de surpresas e debates: cada vez mais a F-1 se dá conta da necessidade de reinventar seu modelo de negócios, algo que o automobilismo brasileiro vive há tempos. Massa largou na pole e terminou em quarto, atrás do companheiro de equipe.




Em um fim de semana que começou com uma surpreendente primeira fila ocupada por Felipe Massa, na pole position, e Valteri Bottas, a Mercedes ignorou solenemente o manifesto da equipe Williams e ao final do GP da Áustria conquistou a sexta dobradinha em oito provas já disputadas na temporada 2014. Se o resultado foi encarado como fato consumado, a intensidade das conversas em torno do que fazer para resgatar a F-1 de uma decadência cada mais notável foi levada bem a sério em um fim de semana de festa padrão Red Bull, a marca que colocou o país de Niki Lauda novamente no calendário da categoria.

Mercedes libera disputa

Verdade que Lewis Hamilton não mostrava muita alegria na cerimônia de premiação do GP da Áustria, onde viu seu companheiro de equipe Nico Rosberg aumentar em sete pontos sua vantagem na liderança do campeonato, onde agora tem 165 contra 135 do inglês. Curiosamente, nem um nem outro marcaram presença na primeira fila, fato inédito na temporada,  e na fase final da prova foram liberados para disputar a vitória, o que deu algum colorido a uma prova sem maiores emoções.  Após o fiasco do Canadá (quando Hamilton abandonou e Rosberg terminou em segundo), existia a necessidade de recuperar a hegemonia, mas sem transformar o show em um espetáculo modorrento que afetasse a audiência do evento. E assim foi: nas voltas finais, não houve espaço para pisar fora da zebra.

As emoções, aliás, foram maiores nas preliminares da corrida: no autêntico espírito emoção total que caracteriza a Red Bull, os pilotos austríacos que já passaram pela F-1 foram homenageados e vários clássicos da categoria foram exibidos com seus respectivos pilotos, entre eles Hans Binder, Patrick Friesacher, Christian Klien, Dieter Quester, Gerhard Berger, Helmut Marko (atualmente na Red Bull), Karl Wendingler, Alexander Würz, e, obviamente, Niki Lauda. Com exceção de Marko, todos conduziram exemplares que pilotaram quando disputaram a F-1.

Aqui está um possível exemplo do que a categoria precisa fazer para reverter a cada vez maior queda de interesse do público. Entre os fatores que contribuem para essa decadência pode-se apontar a ausência de disputas e ídolos, as armações como as que definiram o GP de Cingapura de 2009, a carreira de Nelsinho Piquet e o território habitado pelos astros da categoria; esta ilha tem praias proibidas para os entusiastas do esporte, em última análise, aqueles que compram os produtos e serviços que garantem os milionários salários de pilotos e patrocínios de equipes.

O fato de ter sido posicionada como um produto de elite fez da F-1 uma categoria cada vez mais cara e exclusiva, combinação que em um primeiro momento gerou fortunas, atualmente vai contra os preceitos de comunicação de uma época dominada pela velocidade e praticidade oferecidos pela internet. Aumentar o acesso do público aos eventos e ampliar o acesso cada vez mais livre dos meios de comunicação é a principal cobrança de equipes e dirigentes. Gerar lucros cada vez maiores é a marca da maioria de dirigentes e cartolas, onde a segunda opção é a inanição burocrática como a que vivemos no Brasil. Em ambos os casos, atitudes historicamente cegas com relação ao futuro do esporte.

A movimentação no paddock de Zeltweg, agora rebatizado Spielberg, mostrou que há cobrança para mudar, e mudar mais que cosmeticamente. Instalar placas de titânio no assoalho dos carros para produzir faíscas, aumentar o barulho do motor e adotar a largada clássica após a intervenção do safety car parecem fúteis quando se sabe que o problema é o excesso de dinheiro de poucas equipes e a quase penúria de muitas outras, situação que nós brasileiros também conhecemos muito bem.

Williams e Massa

Raciocinando em unidades de tempo a última vez que a Williams tinha ocupado uma pole position foi em 2012, na Espanha; para Massa o resultado correspondente foi ainda mais para trás, em 2008 e aqui mesmo no Brasil. Mais saudoso ainda foi a última primeira fila ocupada por dois pilotos dessa equipe:  GP da Europa de 2002, em Nürburbring, com Juan Pablo Montoya e Ralf Schumacher. Se naquela ocasião a Ferrari — com Rubens Barrichello em primeiro e Michael Schumacher em segundo —, se incumbiu de estragar a festa e Kimi Räikkönen completar o pódio, este ano um outro finlandês, Valteri Bottas, garantiu o primeiro pódio de sua carreira e terminou em terceiro.

De volta ao box Massa se queixou do tempo e do timing de seu primeiro pit stop — ele ficou 1”3 parado a mais que Bottas, para explicar seu resultado. Isso é parte do problema: a vantagem de Valteri naquele que foi o melhor resultado de Massa na temporada, foi construída em dois episódios claros: a primeira parada de ambos (considera-se a volta anterior, a volta da parada e a seguinte para os dois pilotos) e as últimas dez voltas da prova. Nesses dois intervalo o finlandês abriu 3”037 e 5”444, respectivamente, ou seja 8”481 dos 9”186 que separaram os dois no tempo total de prova.  


Em frios números, Bottas foi mais rápido que Massa em 37 das 71 voltas e em mais de dez ocasiões a diferença no tempo de volta entre ambos foi medida na casa de centésimos de segundo, o que mostra um certo equilíbrio de desempenho. Um exemplo curioso é que o melhor tempo de ambos durante a corrida ocorreu na 63ª. passagem: 1´12”581 para Bottas e 1’12”586 para Massa. A tocada mais regular e a juventude de Valteri ajudam a esclarecer a situação atual de ambos no campeonato, onde o placar está 55 x 30 para o finlandês.



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