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Alta Roda nº 873/223– 28/01/2016
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| Fernando Calmon |
Uma das
complicadas e desgastantes situações para fabricantes de veículos e seus
clientes, em qualquer parte do mundo, são os recalls sempre ligados a riscos de
segurança. Apenas em 2015 nos EUA – maior frota mundial, 255 milhões de
veículos e o segundo maior mercado, 17,5 milhões unidades/ano – ocorreram 868
campanhas envolvendo o recorde de 51 milhões de veículos. Aqui, no mesmo
período foram 114 recalls e 2,8 milhões de unidades convocadas para uma frota
total de 41 milhões. Nos números frios das estatísticas proporcionais o Brasil
não ficou tão mal na foto.
Em grande parte, o aumento das chamadas para reparos se deveu ao problema com
airbags da Takata, que se tornou mundial. Os fabricantes também ficaram
bastante cautelosos em razão das implicações financeiras de defeitos fatais.
Nem se discute relação custo-benefício de um recall: melhor pecar por excesso
do que por falta. Como consequência, pode acontecer de o motorista começar a
“selecionar” o tipo de recall. Isso é ruim.
O governo americano, no entanto, aproveitou o recente Salão do Automóvel de
Detroit para assinar um acordo com os 18 grupos de fabricantes locais e
importadores para que esses defeitos sejam evitados ao máximo. Produzem-se em
série cerca de 85 milhões veículos/ano e cada um tem cerca de 5.000 peças. Não
se pode querer a segurança de um avião, mas erros devem ser diminuídos.
Outro passo importante foi a NHTSA (agência oficial nos EUA responsável por
requisitos de segurança) acabar de revisar critérios para obtenção de cinco
estrelas nos testes. Há conflito de interesses, que só confunde e aumenta
custos, entre Euro NCAP (entidade não oficial na União Europeia), IIHS
(instituto das seguradoras americanas) e a própria NHTSA.
Este, além do exclusivo teste de resistência do teto, agora prevê diminuição de
riscos nos atropelamentos (semelhante ao Euro NCAP), nova colisão frontal
oblíqua, dummies (bonecos de teste) aperfeiçoados, avaliação mais rigorosa para
passageiros do banco traseiro sem mudar o teste de colisão 100% frontal
desdenhado em outras partes do mundo. Também passa a valorizar recursos
eletrônicos a fim de evitar acidentes (também em linha com os europeus). Enfim,
não se trata ainda de convergência, porém avanços importantes na bagunça atual
de seis NCAPs diferentes.
Pena que o Latin NCAP cometa certas falhas técnicas e tenha aprendido pouco com
os próprios erros. Claro que suas exigências não são – e nem poderiam ser – as
mesmas de países de alto poder aquisitivo. A região latino-americana tem muitas
diferenças e usar argumentos como “uma vida vale mais que US$ 50 do custo de
tal peça” soa pura demagogia. Por que veículos comerciais, como furgões, têm
apenas um airbag obrigatório, mesmo no exterior? Até nos EUA, há exigências
diferentes por tipo de veículo e a vida não tem preço.
Controle eletrônico de estabilidade (ESC, na sigla em inglês), por exemplo, só
se tornou obrigatório por lei na Europa em 2014. Aqui o será apenas em 2020 e
em 2022. Apesar de a Coluna concordar que esse prazo é elástico demais, o
impacto do preço do ESC em um automóvel de R$ 35.000 obviamente não é o mesmo
em outro de R$ 100.000.
RODA VIVA
NISSAN aproveitará a oportunidade de atuar como
uma das patrocinadoras dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, em agosto
próximo, para lançar e iniciar em seguida vendas do Kicks, seu novo SUV
compacto. De início, carros virão do México, a exemplo do que VW fez com o
Golf. Produção nacional em Resende (RJ) começará em 2017, com o segundo turno
de trabalho.
MOTOR 1,4 TSI turboflex aposentou o motor aspirado
de 2 litros no sedã médio-compacto Jetta. Com 150 cv e torque de 25,5 kgfm, é o
que o modelo precisa para disputar de forma equilibrada o segundo segmento em
vendas (os SUVs compactos em 2016 devem subir a essa posição). Versão de topo
com motor 2 litros turbo de 211 cv continua a vir do México.
ALÉM da simples reestilização, Cobalt ganhou
presença, antes bastante tímida. Além de novos itens de série, inclusive
multimídia de segunda geração e serviços OnStar via chip próprio, mantém o
grande espaço interno e porta-malas de 563 litros. Apesar de bom torque do
motor 1,8 L, a potência de 108 cv vai bem com câmbio manual, porém no
automático nem tanto.
TAMBÉM deve se dar crédito à Câmara dos Deputados
quando há boas propostas aprovadas. A mais recente impede a venda de veículos
sem dispositivo antiesmagamento em vidros elétricos. Nem precisaria de lei
(ainda passará pelo Senado) para isso por questão de bom senso. Comissão também
aprovou anotação de recalls não atendidos no licenciamento anual.
FABRICANTES de fluidos de freios estão
recomendando a troca anual ou, de forma errada, a cada 10.000 quilômetros
rodados, independentemente de especificações. Vale é o que o produtor do
veículo indica. A esmagadora maioria destes recomenda a troca por tempo, sem
quilometragem específica. Basta ler manual do proprietário.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
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