Afinal o que as corridas de F-1 e, especificamente, seus
carros podem trazer de vantagens e conquistas para o motorista em ruas e
estradas? Há controvérsias sobre isso, mas o regulamento atual da categoria máxima
do automobilismo introduziu conceitos de eficiência energética bastante severos
que podem perfeitamente migrar, com as devidas adaptações, para os automóveis
comuns.
Existem, porém, pontos menos visíveis que merecem análise
mais meticulosa. Este ano já se sabe que os monopostos Mercedes-Benz AMG
Petronas não tiveram adversários na competição. Foi um passeio poucas vezes
visto na categoria em razão da superioridade técnica do seu motor em particular.
A empresa alemã aceitou o desafio de demonstrar que, sim,
há transferência de tecnologia das pistas para as ruas. Mais do que isso, a F-1
é um imenso laboratório de testes que ajuda e acelera o desenvolvimento de
novas soluções. Para se ter ideia da rápida evolução basta o exemplo do KERS, sistema
de recuperação de energia cinética. Em 2007 ele pesava 107 kg e sua eficiência
era de apenas 39%. Apenas cinco anos depois o peso caiu para 24 kg e a
eficiência foi a 80%, o que permitiu adaptá-lo à versão elétrica do Mercedes
AMG SLS.
As áreas-chave de cooperação são as seguintes:
Hidridização:
no campo de motores elétricos, baterias e sistema de controle há uma importante
integração de componentes a serem aplicados no sedã de topo S 500 híbrido,
plugável em tomada.
Simulação: avanços
permitiram encurtar prazos de projetos. Substituiu-se o método tradicional de
tentativa-e-erro por técnicas de simulações em programas de computador. Na F-1,
até 5.000 componentes e 15.000 desenhos podem ser concluídos em apenas quatro
meses. No caso importa menos o que os engenheiros estão desenvolvendo e sim
como estão fazendo.
Aerodinâmica: as
ferramentas utilizadas são semelhantes como túnel de vento e dinâmica de
fluidos computacional.
Turbocompressor:
pesquisas em conjunto levaram à solução criativa de distanciar a turbina do
compressor, no motor de F-1, que permitiu grande vantagem. Em um automóvel comum
não seria fácil aplicar a mesma solução.
Lubrificação: pacote
complexo de aditivos para óleos sintéticos, que diminuem desgaste e atrito, poderá
estar disponível para automóveis de grande desempenho da divisão AMG.
Redução de atrito:
novos revestimentos e tratamentos de superfície interna dos cilindros em blocos
de motor de alumínio estão paulatinamente sendo transferidos para os modelos de
produção de maior volume.
Alívio de peso:
preocupação de sempre desde que as competições automobilísticas começaram em
1894. Exemplo recente é a aplicação de compósitos em fibra de carbono
conhecidos por sua extrema leveza e resistência. Desde 2003 começaram a fluir para
os carros esporte de ponta, como o Mercedes SLR McLaren, que estreou as
estruturas de cabine e frontal anticolisão. O carro compacto elétrico i3, da
BMW, tem cerca de 80% de seus componentes estruturais feitos nesse material para
compensar em parte o peso das baterias.
Os altos custos tornam as transferências de tecnologias
mais lentas. À exceção dessa limitação, os objetivos são semelhantes dentro e
fora das pistas, em termos de eficiência e desempenho.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
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