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Alta Roda nº851/201– 27/08/2015
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| Fernando Calmon |
O Governo
Federal perdeu mais uma batalha de comunicação ao anunciar o novo programa de
financiamento industrial para a cadeia de produção automobilística. Outra vez
passou a impressão de que estava socorrendo um segmento considerado
privilegiado, com juros subsidiados, em detrimento dos demais setores da
economia, inclusive o de pequenas e médias empresas.
Erros já começaram quando a Caixa Econômica Federal e o Banco do Brasil
convocaram a imprensa, com intervalo de 24 horas, para no fundo comunicar os mesmos
assuntos com quase nenhuma nuance que os distinguissem. A ideia desta vez é
apoiar os produtores de autopeças, em especial os de menor porte, nessa fase em
que se perderam, em menos de dois anos, mais de 50.000 empregos entre
fabricantes, fornecedores e concessionárias.
Pareceu bastante claro que os dois bancos públicos atuaram sem coordenação e
pouca convicção sobre as propostas. Também ficou mal explicado que o “socorro”
envolveria uma espécie de contrapartida de evitar demissões, o que no momento parece
difícil e mais ainda de controlar. Afinal, é o comprador que precisa ser
convencido a sair da retranca do consumo.
Na véspera destes dois anúncios, durante o seminário Planejamento Automotivo
2016, organizado em São Paulo pela Automotive Business,
o clima de pessimismo em uma pesquisa eletrônica instantânea contagiou o
próximo ano e até mesmo o início de 2017. Para dois terços dos 360 presentes o
número de empresas de autopeças vai diminuir, seja ao cerrar as portas
simplesmente ou por aquisições e fusões. Em todos os casos vão-se os empregos.
A cadeia de produção automobilística é longa: cinco milhões de pessoas vivem
dela de forma direta e indireta com salários médios bem acima dos setores de
construção civil e de serviços. Seu faturamento alcança 5% do PIB (em países
centrais como EUA, Japão e Alemanha a proporção é semelhante) com a diferença
desproporcional de que aqui responde por mais de 10% da arrecadação de
impostos. Assim, um governo à caça de receitas para se sustentar acaba por dar
suporte de alguma forma aos fabricantes de veículos.
Para complicar, a média de idade do parque fabril brasileiro é estimada em 17
anos (na indústria automobilística, defasagem menor), contra sete nos EUA e
cinco na Alemanha. Robotização poderia aumentar a produtividade, mas
investimentos são altos e, num primeiro momento, elimina empregos.
Para o consumidor um programa de renovação da frota bem planejado ajudaria a
animar o mercado e a preservar empregos, como aconteceu na Europa. Mas se até o
plano de substituição de caminhões muito velhos – 30 anos ou mais – não
consegue sair do papel, o que dizer sobre automóveis. Poder aquisitivo baixo e
em baixa por razão da inflação só adiciona desânimo em um momento de falta de
confiança na economia, nos governos e nos políticos.
Esta é a terceira grande crise que atinge a indústria automobilística, sem
contar períodos de estagnação ou de baixo crescimento. As duas primeiras
causadas pelo choque de preço do petróleo (anos 1980) e as dificuldades ao sair
da hiperinflação (anos 1990). Uma durou 10 anos, a outra sete anos. Quem sabe
essa termine em quatro anos.
RODA VIVA
POUCO mais de quatro anos depois do último
recorde, o consumo de etanol hidratado bateu uma nova marca histórica no mês
passado. Em julho, alcançou 1,55 bilhão de litros, correspondentes a 24% do
total em motores de ciclo Otto (flex, gasolina e etanol puro). Somado ao etanol
anidro misturado à gasolina o combustível vegetal respondeu por quase 60% do
consumo nacional.
GARANTIA de peças no serviço de manutenção
independente foi um dos temas acalorados do 21º Seminário da Reposição
Automotiva, semana passada, em São Paulo. Embora incidência de defeitos seja
baixa, custos envolvidos não o são. A peça sai da fábrica, vai para
distribuidor, varejo, oficina e consumidor e, depois, faz o caminho inverso, em
caso de problema.
MERCEDES-BENZ Classe C 180 será o primeiro a sair
da fábrica de Iracemápolis (São Paulo) em 2016. Na versão alemã atual o motor
1,6 turbo, 156 cv, a gasolina (flex, em breve) sente o peso do carro,
compensado em parte ao se selecionar o modo Sport de condução. Espaço interno
muito bom e acabamento primoroso. Sistema multimídia tem pareamento pouco
intuitivo.
ASSOCIAÇÃO Brasileira de Veículos Elétricos estima
em 5% a frota mundial com esse tipo de tração, um evidente equívoco. Em 2014
era apenas 0,06% entre elétricos puros e híbridos recarregáveis em tomada.
Híbridos comuns não podem ser considerados elétricos, mas mesmo somados
representarão em 2015 pouco mais de 1% das vendas mundiais de veículos.
CESVI esclareceu alguns pontos dúbios sobre o seu
Índice de Manutenção Veicular. Para os tempos-padrão de reparo, consultou
concessionárias dos cinco principais fabricantes do País, que representam mais
de 70% das vendas totais de veículos leves. Identificou, como média, 72 minutos
de mão de obra em cada uma das revisões periódicas.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista
especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter: www.twitter.com/fernandocalmon
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