Veículos híbridos tendem a avançar por ser o meio-termo
viável entre motores a combustão e puramente elétricos. Suas vantagens
principais são custo menor e redução de emissões tóxicas (CO, HC e Nox) ou não
(CO2, o gás carbônico). Maior eficiência se dá em cidade, onde o
consumo de combustível é alto.Há vários graus de hibridização: micro
(desliga-liga), média (alternador reversível), total com bateria (série,
paralelo e combinado) e total plugável em tomada. Agora, existe uma sétima
opção, baseada em tecnologia conhecida e aplicada, de modo tímido, em veículos pesados
de uso intensivo no para-e-anda.
Batizado de Hybrid Air, é aposta da PSA Peugeot Citroën para
2016/17. Na realidade combina motor a combustão tradicional, caixa de câmbio
automática de variação contínua e sistema hidropneumático. Este se compõe de
motor hidráulico (reversível em bomba) e dois reservatórios de ar de alta
pressão (250 bar) e baixa pressão.Funcionamento do híbrido-ar não é tão simples
de explicar. O motor hidráulico pressuriza em 10 segundos o reservatório de ar,
que faz o papel de armazenador de energia. Quando o motorista pisa no
acelerador para tirar o carro da inércia, o ar liberado empurra o fluido na
caixa de câmbio e o carro se movimenta, sem utilizar combustível, por 300 a 500
metros.
Simples ato de tirar o pé do acelerador e frear, no
trânsito pesado do dia a dia, implica transformar energia cinética em
hidráulica, que volta a acumular ar no reservatório. Assim, se supera a situação
em que o motor a combustão é menos eficiente: ao arrancar. No ciclo urbano europeu
de aferição, economia pode chegar a 45%. Quando a velocidade aumenta, o sistema
a ar, cujo motor hidráulico gera 40 cv, pode atuar de modo simultâneo. Nas acelerações
vigorosas, como qualquer híbrido, funciona apenas o motor a combustão – no caso
a gasolina, afinado para baixo consumo – que também ajuda na pressurização.Administração
dos três modos de funcionamento (a ar, a combustão e simultâneo) é feita de forma
eletrônica, sem interferência do motorista.
Cálculos iniciais apontam que a autonomia média (cidade,
estrada e misto) pode chegar a 34 km/l e emissão de apenas 60 g/km de CO2.
Como referência, a média obrigatória da frota de veículos leves europeia, em 2020,
será de 95 g/km de CO2 (em 2015, 130 g/km). Imposto é menor para modelos
abaixo da meta e maior se estiver acima. Para relembrar, não existe meio de
controlar o gás carbônico sem reduzir o consumo de combustíveis fósseis
(gasolina, diesel e gás). No caso de biocombustíveis, como etanol, há
compensação de CO2 durante crescimento das plantações.Além de fácil
de instalar em veículos compactos e médios, sem complicações de peso, volume e
reciclagem das baterias, o híbrido-ar pode ser produzido a custos razoáveis em
qualquer parte do mundo. Depois de desenvolvido, o grupo francês deverá
fabricá-lo também no Brasil com motor flexível etanol-gasolina.
Entretanto, ainda existem céticos sobre a viabilidade do
projeto, que inclui parceiros de peso como Bosch e Faurecia. Há dúvidas sobre o
preço final, apesar de o motorista ganhar câmbio automático nesse pacote. Exige
ainda investimentos para redução de ruídos gerados pelo processo de
pressurização.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon
Muito mais interessante que os híbridos com carase não ecológicas baterias. Não adianta termos carros com poucas emissões se eles são danosos ao meio ambiente na hora de se fabricar ou reciclar.
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