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Alta Roda nº 946/296– 22/06/2017
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| Fernando Calmon |
O automobilismo de competição tem demonstrado longo
histórico de contribuições aos automóveis convencionais utilizados em ruas e
estradas de todo o mundo. Claro que categorias de ponta como Fórmula 1,
protótipos do WEC (em inglês, Campeonato Mundial de Resistência) e de rali
desenvolvem projetos sofisticados, cujas inovações são bastante caras e
dificultam a migração direta para carros do dia a dia.
Porém, não invalidam as pesquisas e os esforços técnicos que as corridas exigem
sem parar. Os regulamentos mudam de tempo em tempo e renovam os desafios. Por
fim, se nem tudo pode migrar diretamente das pistas para as ruas, a relação de
componentes utilizados em pistas e depois nos automóveis comuns é, de fato,
extensa.
Em 1990, a FIA (Federação Internacional do Automóvel) fez um primeiro
levantamento de inovações originadas nas pistas desde o início das competições,
no fim do século 19. Foram 87 itens que entraram em produção em curto prazo,
geralmente nos automóveis mais caros e depois em modelos de alta produção em
prazos variáveis.
Para começar, os chassis desenhados para carros, sem inspiração nas carruagens,
surgiram com a primeira corrida oficial entre Paris e Rouen, em 1894. Nos
motores, dezenas de novidades, como os de altas rotações a partir de 1908, os
compressores (1907), o duplo comando e multiválvulas (1912). Caixas de câmbio
de cinco marchas desde 1911. A tração 4x4 começou em 1906, mas levou 60 anos
até chegar a um carro esporte. O primeiro freio a disco estreou nas 24 Horas de
Le Mans de 1953 e apenas dois anos depois já estava em um modelo de produção.
Até o simplório espelho retrovisor começou nas corridas em 1911.
A prova de 24 Horas de Le Mans, etapa principal do WEC no fim de semana
passado, levou este colunista de volta ao circuito 47 anos depois de transmitir
a prova em boletins ao vivo para a extinta TV Tupi. A infraestrutura atual é
tremendamente melhor, desde o paddock, boxes, edifícios de apoio e até
aeroporto a menos de um quilômetro da pista.
Em 1970, um Porsche, o emblemático 917, venceu pela primeira vez na
classificação geral e este ano a marca conseguiu sua 19ª vitória. Quando
decidiu retornar a Le Mans, em 2014, desenvolveu o 919 Híbrido que utiliza um
motor V-4 turbo a gasolina para tracionar as rodas traseiras e um motor elétrico,
para as rodas dianteiras. O mais interessante: duplo sistema de recuperação de
energia por meio dos freios e dos gases de escapamento. O armazenamento é numa
bateria de íon de lítio. Curiosamente, solução que veio das ruas – do
supercarro 918 – para as pistas. Quanto ao motor V-4, não é mais utilizado em
carros de rua (por enquanto...). Mas, antes de chegar a alguns modelos Ford,
Matra e Saab em 1962, essa configuração estreou em corridas em 1898. Que mundo
pequeno...
RODA VIVA
NOVO Volkswagen Polo, de sexta geração,
apresentado de forma estática, semana passada em Berlim, chegará ao Brasil em
outubro (poucas semanas depois da Alemanha). Apenas em dezembro atingirá
capacidade total de produção. Estilo é evolucionário nos conceitos da marca
alemã, mas o interior agrega painel e quadro de instrumentos de grande impacto
visual.
COMPARADO ao Polo IV que saiu de linha aqui há
menos de três anos, em dezembro de 2014, diferenças são marcantes: comprimento,
4,05 m (mais 16 cm); largura, 1,75 m (mais 10 cm); entre-eixos, 2,56 m (mais 10
cm); porta-malas, 351 L (mais 101 L). Nenhum dos compactos atuais poderá
rivalizar em termos de espaço, equivalente ao do antigo Golf IV.
PLATAFORMA do Polo vai gerar mais três produtos:
sedã Virtua (fevereiro 2019), produzido em São Bernardo do Campo (SP); SUV
T-Cross (maio 2019) e picape Saveiro (dezembro 2019), fabricados em São José
dos Pinhais (PR) ao lado do Fox e do Golf. Para conviver com o Polo a VW
baixará os preços do Fox, que continua em produção até o fim de 2021,
juntamente com SpaceFox argentino.
CHEVROLET Tracker coloca-se bem no segmento de
SUVs compactos especialmente pelo desempenho do motor turbo de 1,4 L/153 cv
(etanol). Embora tenha potência menor que o 2-litros do Hyundai Creta, torque
maior garante desempenho superior no uso cotidiano. Espaço interno é razoável,
mas porta-malas de 306 litros só ganha do Renegade. Muito boa a direção
eletroassistida.
FALTAVA ao Renault Captur um câmbio automático
para o motor de 1,6 L a fim de atender a crescente procura de maior comodidade
no uso urbano. Nessa faixa de preço representa em média mais de metade das
vendas. Renault oferece agora um CVT, de seis marchas virtuais, origem Nissan,
que limita discretamente o desempenho do modelo. Preços de R$ 84.900 (versão
Zen) a R$ 88.400 (Intense).
CONTINUAM as discussões nos EUA sobre
regulamentação de carros autoguiados. Fabricantes estão apreensivos em razão de
a tecnologia avançar mais rápido que o esperado. Ainda há dúvidas se vão
prevalecer as legislações estaduais ou a federal. Indústria quer ter voz ativa
no processo, pois desenvolvimento de inteligência artificial vem resolver
muitos problemas.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br), jornalista
especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmo fernando@calmon.jor.br e www.facebook.com/fernando.calmon2
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