Quando estamos aprendendo a dirigir o controle do
pedal da embreagem e saber o momento certo para as trocas das marchas exige um
bom tempo de prática para conseguir a melhor condução. Estancar o veículo numa
saída de semáforo é normal nesse começo. Acertar o momento em tirar o pé da
embreagem e acelerar o veículo requer práticas.
Eis que surge a transmissão automática. De cara apenas
dois pedais: freio e acelerador. Nada de embreagem. Mais confortável e seguro
na condução, o câmbio automático detecta a relação entre a velocidade (km/h) e
a rotação do motor (rpm) para decidir o melhor momento da troca automática da
marcha.
O sistema se propõe a manter a rotação do motor quase
constante e o câmbio automaticamente faz a troca das marchas. Nos sistemas
modernos com câmbio automático a troca das marchas chega a ser quase
imperceptível ao motorista.
A primeira transmissão automática usando fluido
hidráulico foi desenvolvida em 1932, acredite, por dois engenheiros
brasileiros, José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos; posteriormente, o
protótipo e o projeto foram vendidos para a General Motors, que os introduziram
no modelo Oldsmobile de 1940 como transmissão "Hydra-Matic".
No entanto, um artigo publicado pelo Wall Street Journal
credita a empresa alemã de autopeças ZF Friedrichshafen pela invenção, que
teria ocorrido logo após a Primeira Guerra Mundial.
Voltando aos tempos atuais, temos visto o surgimento das
transmissões automatizadas, que resulta na mesma funcionalidade, mas com
funcionamento diferente.
O sistema automatizado é idêntico ao de um veículo com
câmbio manual, em que a transmissão da força do motor é intermediada pela
embreagem. A vantagem é que tanto o acionamento da embreagem quanto a troca de
marchas é feita por atuadores hidráulicos.
Um sistema mais avançado é o automatizado de dupla
embreagem, uma cuidando das marchas pares e outra das ímpares. Se o carro
estiver, por exemplo, em terceira marcha, o sistema deixa a segunda e a quarta
pré-engatadas, pois não se sabe se haverá troca para a mais baixa ou a mais
alta. Além disso, reduz drasticamente o intervalo de troca.
Já a transmissão automática realiza as trocas de marchas
intermediadas pelo conversor de torque, sendo que as combinações entre as
engrenagens planetárias são feitas por meio de dispositivos hidráulicos.
70% dos casos de avaria, desempenho insatisfatório e alto
consumo de combustível, são provocados pelo mau uso do câmbio automático.
Muitas vezes os proprietários cometem alguns vícios de condução que prejudicam
a vida útil da máquina, elevam o consumo de combustível e causam avarias
diversas.
O condutor deve sempre manter a alavanca na posição em
“D”, não apenas no semáforo, mas também no pára e anda dos engarrafamentos das
grandes cidades. Esqueça o ponto morto e o vício de carro manual, afinal, você
não precisa manter o pé na embreagem para deixar o carro “engatado”. Com a
alavanca na posição “D”, evitam-se problemas de lubrificação na caixa de
transmissão, além de descansar a mão direita.
Um risco muito grande para quem está começando a dirigir
um veículo de transmissão automática vem do vício da condução com câmbio
manual: utilizar o pé esquerdo no pedal de freio, como usava antes na
embreagem. O carro terá uma freada violenta e o risco de acontecer um acidente
é muito grande. Normalmente carros automáticos possuem um apoio para o pé
esquerdo, ficar lá, quietinho.
Uma dúvida constante de muitos motoristas: durante
engarrafamentos, em veículos equipados com câmbio automático, é necessário mover a alavanca do D (Drive)
para N (Neutro) para evitar desgastes em componentes da transmissão e do
sistema de freios?
Na transmissão automática tradicional quando o carro é parado por mais de
cinco segundos são abertas as válvulas do conversor de torque (bomba hidráulica
que faz a ligação entre o motor e a transmissão) e fica em Neutro. Outros
modelos podem não possuir essa característica, mas quando são totalmente
parados, vai haver uma certa pressão no conversor de torque, mas que não é
suficiente para danificar nenhum componente. Se eu colocar no Neutro, vou
perceber que o motor vai perder um pouco de giro.
Mas se eu colocar sempre em Neutro, durante um período de
tempo muito grande, vou ganhar um pouco na economia de combustível, mas sem
relevância.
A ideia é colocar em Drive e
não mudar mais até que o motorista termine sua viagem. Se por acaso ficar durante vários
minutos parado em um engarrafamento, aí sim pode até desligar o motor.
Já nas transmissões automatizadas como a Dualogic, da Fiat, e I-Motion,
da Volkswagen, que são transmissões mecânicas cuja embreagem é automatizada,
normalmente eletro-hidráulica. A DSG, de dupla embreagem (uma para as marchas
pares e outra para as ímpares), é uma delas, sendo uma transmissão mecânica.
E, quando o carro está totalmente estacionário e o
motorista com o pé no freio, as embreagens estão absolutamente abertas.
Portanto, não muda nada deixar no Drive ou no Neutro. Somente quando o condutor
tira o pé do freio é que o sistema recebe esta informação e a embreagem é
acionada, começando a ganhar velocidade. Nas transmissões DSG temos o Hill
Hold, sistema que, quando se tira o pé do freio, leva um curto tempo para que a
embreagem comece a se fechar e o carro ande.
BOX
Entenda o que significa cada
um dos comandos do câmbio automático
P – Park: para estacionar, recomendado para dar a partida
e desligar o motor do automóvel. Bloqueia as rodas de tração.
R – Reverse: marcha à ré. Essa função é acionada com o
auxílio de um botão acoplado de câmbio.
N – Neutral: e o neutro, o popular ponto morto. Posição
que pode ser usada ao dar a partida e desligar. Não bloqueia as rodas de
tração.
D – Drive: para movimentar o veículo para frente, usado
na maior parte do tempo, cabendo ao motorista acelerar e frear.
4 – 3 – 2 – 1 (L): posições que permitem o bloqueio das
marchas. O bloqueio é usado em situações extremas quando o veículo troca várias
vezes de uma marcha para outra, impede que o veículo troque as marchas
automaticamente.
Tarcisio Dias é profissional e técnico em Mecânica, além de Engenheiro Mecânico com habilitação em Mecatrônica e Radialista, desenvolve o site Mecânica Online® (www.mecanicaonline.com.br) que apresenta o único centro de treinamento online sobre mecânica na internet (www.cursosmecanicaonline.com.br), uma oportunidade para entender como as novas tecnologias são úteis para os automóveis cada vez mais eficientes.
Coluna Mecânica Online® - Aborda aspectos de manutenção, tecnologias e inovações mecânicas nos transportes em geral. Menção honrosa na categoria internet do 7º Prêmio SAE Brasil de Jornalismo, promovido pela Sociedade de Engenheiros da Mobilidade. Distribuída gratuitamente todos os dias 10, 20 e 30 do mês.
Nenhum comentário:
Postar um comentário