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Alta Roda nº 887/236– 05/05/2016
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| Fernando Calmon |
As aparências
enganam. Esse é um velho ditado que levou a Câmara dos Deputados e o Senado
Federal a cometerem um erro em termos de segurança veicular com a
obrigatoriedade de todos os veículos circularem com faróis baixos ligados
durante o dia em estradas. Lamentável que o senador José Medeiros, ex-policial
rodoviário e relator do projeto, tenha desconsiderado vários estudos sobre o
assunto.
Antes de tudo, o Brasil é um país de alta incidência solar e um simples farol
baixo está bem longe de resolver a questão de visibilidade. Essa exigência
começou nos países nórdicos e desde 1990 no Canadá, onde há grandes períodos do
ano com poucas horas de luz natural durante o dia. Mas, em todos casos, os
faróis são ligados automaticamente, logo depois de o motor entrar em
funcionamento, têm potência luminosa mais baixa (específica para tal) e as
lanternas traseiras permanecem desligadas (o que deixa de se confundir com
luzes de freio vistas a distância). O sistema funciona tanto em estrada quanto
em cidade.
Aqui motocicletas já são obrigadas ao uso do farol, de forma automática, pois
se trata de veículo muito estreito e vulnerável. Essa exigência bem-vinda
pode-se perder em meio a um possível “mar” de iluminação. Absurdamente, essa
lei (ainda falta sanção presidencial) prevê em caso de desobediência quatro
pontos no prontuário por infração média e multa de R$ 85,13. Até mesmo o
conceito de onde começa e termina uma estrada gera dúvidas.
Nos Estados Unidos, com sua megafrota de 260 milhões de veículos e diversidade
climática, o conceito de uso não obrigatório permanece depois de avaliações
profundas por anos. Numa resolução do Contran de 1998 há apenas recomendação de
uso de faróis durante o dia. O mal maior dessa lei é desconsiderar a solução
definitiva e que funciona em todas as situações, incluindo ruas, avenidas e
estradas. Atende pela sigla DRL: Daytime Running Lights (luzes de uso diurno,
em tradução livre).
A tecnologia de LED (Light Emitting Diode, diodo emissor de luz em português),
hoje uma realidade, permitiu adotar o sistema como eficiente item de segurança
de funcionamento automático, que vai muito além de simples luzes de posição ou
lanternas. Obrigatório na União Europeia, gera potência de iluminação alta para
uma verdadeira visibilidade diurna, que é automaticamente desligado ou tem sua
intensidade diminuída ao se ligarem os faróis. Como se tornou elemento de
estilo de cada fabricante, ajuda ainda mais pelo contraste e diferenciação
entre os veículos em circulação.
DRL, porém, representa custos maiores, de mais fácil absorção nos mercados de
bom poder aquisitivo. Pesquisas europeias apontam uma diminuição de até 30% nos
acidentes, em estradas e cidades, depois que apenas os novos modelos adotaram
essa solução a partir de 2011. As primeiras discussões por aqui mal começaram
para estabelecer um cronograma viável e aproveitar LEDs mais baratos com a
produção em alta escala.
A lei aprovada agora nem ao menos faz distinção entre faróis e DRL. Deixa o
motorista sujeito a multas simplesmente por conduzir um automóvel mais seguro.
Coisas como essas só acontecem no Brasil.
RODA VIVA
PRÉ-LANÇAMENTO do Nissan Kicks (primeira aparição
pública mundial) mostrou um crossover compacto com muita personalidade e foco
nos detalhes, inclusive aerodinâmicos. Na versão de topo interior inclui visão
de 360 graus externa por quatro câmeras. Mecânica (não revelada) é a mesma do
March, mas pode estar nos planos um tricilíndrico turbo. Vendas começam em
agosto.
LATIN NCAP não aprende lições nem com a “matriz”. A
partir deste ano, Euro NCAP adotou dual rating (dupla classificação). Há uma
nota básica e outra com pacote adicional de itens de segurança indicado pelo
fabricante para mercados de maior poder aquisitivo. Tudo planejado com longa
antecedência no exterior, mas Latin NCAP faz birra.
COMEMORAÇÃO de 60 anos da Mercedes-Benz no Brasil
inclui um marco relevante, além de caminhões e ônibus. A marca construiu, em
Juiz de Fora (MG), a primeira fábrica de automóveis premium no País. Entre
fevereiro de 1999 e agosto de 2005 produziram-se 63.402 unidades do Classe A. A
unidade também montou versões do Classe C exclusivamente para exportar aos EUA.
FIAT TORO tem conseguido atingir objetivos de venda
pela inegável relação custo-benefício e conforto de marcha. Versão Freedom flex
automática sofre mais para se deslocar por sua massa cerca de 200 kg maior que
a do Jeep Renegade, base mecânica da picape média. Diferencial foi encurtado
(5%), mas necessitaria ao menos de motor aspirado de 2 litros.
VOLCANO com motor turbodiesel de 2 litros, tração 4x4
e câmbio automático (nove marchas) muda bastante o comportamento da Toro.
Acesso ao interior é muito bom, porém colunas dianteiras volumosas em razão da
estrutura monobloco atrapalham um pouco a visibilidade. Para arrancar bem exige
selecionar manualmente a primeira marcha, pela borboleta ou alavanca do câmbio.
PERFIL
Fernando Calmon (fernando@calmon.jor.br),
jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos
técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna
automobilística semanal Alta Roda começou em 1999. É publicada em uma rede
nacional de 85 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente no Brasil do
site just-auto (Inglaterra).
Siga também através do twitter:
www.twitter.com/fernandocalmon 
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